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Hier findet ihr erweiterte Informationen zu den Motoren an sich.


1. Die Motoren - Eine erweiterte Einführung
2. Die Baujahresbestimmung
3. Historisches
4. Weitere Stationärmotoren
5. Farben der Lüfterhauben
6. Erläuterung der SB-Typenreihe
7. Erläuterung Anbauteile: Starter

a) Stamo-Vorkriegsmotoren
Die Motoren können nur Links- oder Rechtslaufend sein. Zum nachträglichen ändern der Drehrichtung sind diverse Änderungen nötig.
Bei diesen Typen wird die Nummerierung im Grunde zwischen Motoren "ohne Getriebe", "mit Getriebe", "Flanschausführung" und "Gras-" bzw. "Binder-" und Hackmaschinenmotor" unterschieden.
Das macht bei den 75, 120 und 160 ccm Typen Sinn, denn hier ist der Abschlussdeckel des Kurbelwellengehäuses unterschiedlich, ein Umbau ist daher nicht so einfach möglich. Anders bei den größeren, hier kann das Getriebe und Sockel einfach ab- und angebaut werden.
Somit gäbe es eigentlich nur 9 Typen, die dann entsprechend ausgerüstet werden konnten. Die speziellen Ausführungen sind nämlich nur mögliche Ausstattungspakete, ähnlich wie bei PKWs, da die Motoren durch kleinere Änderungen wieder den ursprünglichen Typennamen bekamen.
Während die "bekannten" Typen (1...14) Leistungsbereiche von etwa 1, 2, 4, 5 und 6 PS abdecken, sind die neueren 160 ccm Typen gewissermaßen "Nachzügler", um auch den Bereich um 3 PS zu bedienen.
Nur griff man dabei nicht auf die Originalpläne zurück, sondern modifizierte diese etwas. Typisch ist die abnehmbare Luftleitkappe. Daneben wurde noch u.a. der Abschlussdeckel des Kurbelgehäuses und Hand/Fussstarter geändert.
Wie in der Tabelle zu sehen, fehlen noch die Typen 17-20, sofern die Zählung beibehalten wurde. Zumindest die (angenommen) Typen 17 und 18 existieren, denn es gibt auch Typen in "Originalbauweise" mit 7-7,5 PS.

b) ST-Nachkriegsmotoren
Diese sind nach dem Baukastenprinzip gebaut. Dadurch können Anbauteile wie Starter oder Getriebe untereinander getauscht werden. Ebenso lässt sich die Drehrichtung relativ leicht ändern und durch den symmetrischen Zylinder kann der Vergaser links oder rechts montiert werden. Wie bei den großen Stamos, können sie einfach in einen Flansch- oder Getriebemotor umgerüstet werden. (Diese Beschreibung betrifft hauptsächlich die älteren Typen).
Die "typischen" ST-Typen sind eigentlich der ST 100, 160, 200, 280 und 400, sowie deren Nachfolgetypen (außer vom ST 400, der keinen hat). Der ST 50 wurde anfangs in gleicher Optik gebaut, bekam kurz darauf aber eine leicht geänderte, genau wie der stärkere ST 75.
Der ST 30 dagegen ist ein "Einzelstück", er hat auch keinen Nachfolger und holt sich als einzigster seine Kühlluft übrigens von hinten. Ähnlich ist der ST 51, der einzigste, nur in hängender Zylinderbauweise konstruierte, Motor mit Fremdkühlung. Ansonsten konnte noch der ST 96 in dieser Bauweise geordert werden.
Der ST 360 sticht ebenfalls heraus, da er zum Großteil in "VK-Bauweise" konstruiert wurde und als einzigster auch mit Diesel betrieben werden kann.
Dann muss man noch zwischen den "neuen typischen" Motoren unterscheiden, wie etwa dem ST 204 und ST 151. Gut zu erkennen an der Kunststoff-Lüfterhaube mit integriertem Tank. Sie sind quasi gleich mit den entsprechenden SB-Modellen. Allerdings ist die Zahl der Anbaugeräte, bzw. möglichen Ausstattung um einiges geringer.
Die Liste der ST-Typen sollte eigentlich komplett sein, da es von jedem irgendeine Anleitung, Datenblatt o.ä. gibt. Nur ein Typ ist lediglich in einer Zündungs-Tabelle zu finden, der ST 124. Er könnte eine schwächere Version des ST 125 sein.

c) SB-Rasenmähermotoren
Diese können sowohl auf Rasenmähern, als auch auf Hacken montiert werden. Obwohl die meisten Typen von den ST-Modellen "abstammen", sind sie auf Linkslauf ausgerichtet und besitzen natürlich keine Anbaugeräte. Dennoch können verschiedene Luftfilter montiert werden und die Reversierstarter Axial oder Radial verbaut sein.
Bis auf den SB 96, besitzen alle eine Kunststoffhaube, in die auch der Tank integriert ist. Bei einigen dient sie auch als Lüfterhaube.
Im Gegensatz zu den ST-Kunststoffhauben, konnten diese, je nach Typ, in weiteren Farben, wie etwa gelb, orange oder rot bestellt werden.
Die Modellpolitik ist sehr schwer zu durchschauen. F&S baute viele schwache Typen, die sich am ehesten noch durch verschiedene Eigenschaften auszeichneten. Etwa beim SB 130/140, welche ein besonders leichtes Startverhalten haben und die jüngere Modelle mit sehr wenig Öl (1:100) betrieben werden können. Zumindest bei letzterem knüpft auch der SB 220 an, während die anderen Modelle sich weiterhin mit 1:50 begnügen mussten.
Ein paar Typen, genauer der SB 130/140 und SB 152 wurden auch in Lizenz von der Tschechischen Firma JIKOV vertrieben oder gebaut. Teilweise fehlt aber das "Lizenz" im Typenschild. Lediglich der SB 135 scheint ein reiner Lizenzbau zu sein, jedenfalls ist noch keiner ohne diesen Namen aufgetaucht, ebenso Unterlagen. Er scheint mit dem SB 130 baugleich zu sein.
Bei den SB-Modellen gibt es noch einiges an Arbeit. Denn der SB 152 gibt es zwar immer wieder mal, Unterlagen sucht man aber vergeblich. Vermutlich, weil er einer der neuesten ist und es wurde kaum noch Werbung o.ä. zu ihm gemacht. Ähnlich ist es beim SB 220, nur ist er als Motor erheblich seltener zu finden, ebenso in Unterlagen.
Ein besonderes Modell wird bisher nur in einer Festschrift zum 100jährigen Jubiläum erwähnt: Der SB 180, womöglich der einzigste, in Serie gebaute, 4-Takter.



Diese ist hier sehr schwierig zu ermitteln. Denn erst Ende 1961 gab es mit einem neuen Typenschilddesign auch ein Feld für das Baujahr. Allerdings bleibt dieses ab Anfang 1974 leer. Da hilft nur noch das (manchmal) angegebene Baujahr des angetriebenen Gerätes. Hinzu kommt noch, dass die Jahreswechsel meißt nicht genau angegeben sind, die Jahreszahlen vermischen sich oft.
Daher ist die folgende Auflistung, besonders in der Zeit vor 1961, natürlich unvollständig und nicht präzise. Nach 1974 sind mir kaum Jahreszahlen bekannt, weshalb die Liste dort aufhört. Sie dient nur als grobe Orientierung. Nahe beieinander stehende Zahlen sind mehr Zufall als Absicht.

Beginn: 50.000 (grob geschätzt)

1938:     350.000 -    520.000
1939:     520.000 -    779.000
1940:     779.000 -    810.000
1941:     810.000 -    820.000
1942:     820.000 -    860.000
1943:     860.000 -    890.000
1944:     900.000 -    950.000
1945:     950.000 -    960.000
...
1951:  1.030.000 - 1.242.300
1952:  1.242.400 - 1.290.000
1953:  1.300.000 - 1.400.000
1954:  1.400.000 - 1.600.000
1955:  1.600.000 - 1.880.000
1956:  1.890.000 - 2.110.000
1957:  2.114.000 - 2.300.000
1958:  2.300.000 - 2.800.000
1959:  2.800.000 - 3.030.000
1960:  3.030.000 - 3.100.000
1961:  3.100.700 - 3.670.000
1962:  3.680.000 - 4.025.000
1963:  4.026.000 - 4.352.000
1964:  4.353.000 - 4.450.000
1965:  4.510.000 - 4.700.000
1966:  4.710.000 - 5.065.000
1967:  5.070.000 - 5.130.000
1968:  5.200.000 - 5.500.000
1969:  5.600.000 - 5.850.000
1970:  5.870.000 - 6.285.000
1971:  6.290.000 - 6.850.000
1972:  6.860.000 - 7.000.000
1973:  7.060.000 - 7.630.000
1974:  7.635.000 - 7.850.000

Ende: 12.300.000 (grob geschätzt)



Der hier wiedergegebene Abriss der Historie besteht hauptsächlich aus den eigenen Recherchen, sowie aus dem Buch "Fortschritt und Sicherheit - Der Weg des Werkes Fichtel & Sachs" von Ernst Bäumler. Eine grobe Zusammenfassung der allgemeinen Historie und detailierter zum Ende, kann auf diversen Internetseiten nachgelesen werden.


1895 wurde die "Schweinfurter Präcisions-Kugellagerwerke Fichtel & Sachs", durch Karl Fichtel und Ernst Sachs gegründet. Die ersten Produkte waren Fahrradnaben, woraus sich später die berühmte Torpedo-Nabe entwickelte. Das Naben-Programm wurde nach und nach erweitert, schießlich kamen noch u.a. Autoteile, wie Stoßdämpfer und Kupplungen hinzu.

Um 1930 verließ der erste 2-Takt Fahrradmotor das Werk und etwa gleichzeitig wurden auch stationäre Varianten mit 75 und 120 ccm, mit 1,25 und 2 PS Leistung, entwickelt. In den nächsten Jahren kamen noch stärkere Varianten mit 200, 250 und 300 ccm mit 4 bis 6 PS auf den Markt, darunter auch Spezialmotoren für Gras-, Bindermäher und Hacken. Diese anspruchslosen "Mädchen für alles" bewährten sich für die verschiedensten Bereiche, etwa an Mähmaschinen, Seilwinden, Pumpen, Stromaggregaten oder Sägen. Dafür sorgte der einfache Aufbau und die Auswahl an verschiedensten Zubehörteilen, wie Riemenscheibe, Rutschkupplung und diverse Untersetzungsgetriebe.
Natürlich blieb es nicht bei den Typen 1 bis 14. Neben Weiterentwicklungen wurden auch ganz neue Modelle entwickelt. So kam ca. Ende der 30er Jahre der 160 ccm Motor mit 2,8-3,2 PS auf den Markt, der sich vor allem durch die abnehmbare (und etwas effektivere) Windleitkappe von den anderen Modellen unterschied. Bis zum Ende des 2. Weltkrieges 1945 wurden ca. 960.000 Motoren gebaut.

Nach dem Krieg produzierte F&S nur Stationärmotoren (zuerst die 300 ccm Modelle), für die Fahrradmotoren, Naben, Kugellager und anderes Autozubehör bestand Produktionsverbot, dass aber ein paar Jahre später wieder aufgehoben wurde. Da viele Anlagen (und leider auch Dokumente) zerstört waren, konnte auch sowieso nicht alles sofort wieder produziert werden. Vor allem die 250 und 300 cmm Modelle waren recht "langlebig". Bis ca. 1952 wurden diese noch produziert, bevor sie von den neuen Modellen ganz abgelöst wurden.
Um 1950 wurde der ST 360 in alter aber überarbeiteter Bauweise entwickelt. Hauptunterschied war der außen liegende Feinregler, wie er auch bei den anderen ST-Modellen verwendet wurde. Das besondere an dem Motor war, dass er mit Benzin und Diesel oder Traktorentreibstoff mit einem Mischungsverhältnis von 1:1 betrieben werden konnte. Er fand vor allem in Einachsschleppern Verwendung. Fast zeitgleich wurden auch komplett neue Modelle entwickelt: Der ST 100, 160 und 200. Bei diesen Modellen wurde das reine Baukastenprinzip voll verwirklicht. So war es nun möglich, etwa das Zubehör (Getriebe, Riemenscheiben) und Starteinrichtungen untereinander ohne viel Aufwand zu tauschen. Auch die Laufrichtung konnte durch einfaches umstellen der Zündung, Polrad und Starter geändert werden.
Ca. 1955 kam der ST 50 mit 1,1-1,6 PS auf den Markt. Dieser wurde durch seine vielseitigen Einsatzmöglichkeiten zum Verkaufsschlager. Das gleiche galt übrigens auch für den ST 100. Dem kleinen 50er folgte Anfang der 60er Jahre der noch kleinere ST 30, der vor allem an Pumpen Verwendung fand. Besonders in den 70er Jahren wurde die Typenvielfalt weiterentwickelt und stark vergrößert. Darunter z.B. der ST 125, 150 und 203, welche nun die typische Kunststoffhaube mit integriertem Tank besaßen.
Gegen Ende der 60er Jahre entstanden die SB-Rasenmähermotoren, die u.a. in namhafte Marken wie Wolf und Sabo eingebaut wurden. Hier setzte sich vor allem der SB 130 und SB 151 durch. Technisch waren die meißten liegende Versionen der ST-Modelle, nur wenige, wie der SB 93/123 sind eigenständige Konstruktionen. In den 90ern gab es womöglich eine kleine Serie eines 4-Takt Motors, des SB 180.
1996/97 wurde die Motorenherstellung eingestellt. Bis dahin verließen über 12 Millionen Motoren das Werk.

Bei der Fertigung wurde immer auf ausgezeichnete Qualität gesetzt, auch war der Kundendienst überall stark vertreten. F&S gilt daher auch als einer der größten Hersteller für 2-Takt Motoren. So waren die Modelle ST 160, 200, 201, 280, 281 und 360 etwa beim Einachsschlepper sehr beliebt.



Wenn man sich eine Zeit lang mit den Motoren beschäftigt, findet man manchmal Modelle, die nicht in der normalen Literatur auftauchen. Man stößt eher zufällig und mit viel Glück, darauf. Viel bekannt ist mir über diese daher nicht, weshalb die Infos recht spärlich sind.
Noch was am Rande: Es gibt auch ein paar Mopedmotoren mit Gebläsekühlung. Das ist nichts ungewöhnliches aber diese wurden damals doch tatsächlich auch auf z.B. Motorhacken montiert! Natürlich komplett mit dem Mopedtypischen Getriebe.
Lediglich der SC50 ähnelt von der Front des Gebläse her den älteren Stamo Typen.

Dieselmotoren:
Diese Motoren sind keine reinen Eigenentwicklungen. Von der Firma Holder wurde der "Holder Diesel" (Bez. "D101") in Lizenz als "Sachs Diesel", (Bez. D500W) gebaut. Aber auch der ILO D660 soll als Vorlage für den D400L gedient haben, woraus sich dann der D600L entwickelte. Die Tabelle zeigt die typischen, bekannten Motoren, es gibt aber auch noch weitere.
Viele Infos zu den Dieseln gibt es auf der Homepage von Thomas Pöpping.

Typ

Bohrung

Hub

ccm

PS

D400L

80

80

402

8

D500W

80

100

499

10

D600W

88

100

607

12

D600L

88

100

604

12


Wankelmotoren:
Hierbei handelt es sich nicht um typische Hubkolbenmotoren, sondern um Rotationskolbenmotoren. Es handelt sich hierbei vermutlich um keine Eigenentwicklung, denn auf dem Typenschild steht "System NSU/Wankel".
Der bekannteste dieser Typen ist der KM 3, der auf Rasenmähern montiert wurde.

Typ

ccm

PS

KM 3

110

3

KM 24

295

23

KM 37

108

6,6

KM 48

160

8

KM 914

300

16


Schneemobilmotoren:
Sie sehen den großen ST-Modellen (z.B. ST 282) ähnlich, sind aber hauptsächlich Exportprodukte, etwa in die USA/Kanada. Das würde erklären, dass hier diese Motortypen und entsprechende Literatur äußerst rar sind. Diese, wohl in den 70er Jahren produziert, haben die Typenbezeichnung "SA". Anders als bei den typischen Stamos, gibt es von diesen auch Modelle mit zwei (auch drei!) Zylindern und erreichen so bis zu 40 PS. Teilweise fanden diese wohl auch Verwendung in kleinen Hovercrafts.
Die untere Tabelle zeigt einen groben Ausschnitt der bekannten Typen.

Typ (1- und 2-Zylinder)

Bohrung

Hub

ccm

HP

SA 280 A

71

70

277

14

SA 280

71

70

277

16

SA 290

73

70

293

19,5

SA 370

79

75

368

24

SA 290 SS

73

70

293

25

SA 340 SS

76

75

336

26

SA 2-290

58

56

291

24

SA 2-340

62

56

338

28

SA 2-440

68

61

437

35

SA 2-440 C

68

61

437

40


Lizenzmotoren:
Da es mit der Entwicklung von 4-Takt Motoren wohl nicht so recht klappen wollte, sind entsprechende Motoren in Lizenz der schweizerischen Motorenfabrik MAG gebaut, bzw. vertrieben worden. Von diesen gab es mindestens vier Modelle. Womöglich sind diese in den 60er bis 70er gebaut worden.
Sie sind recht selten, ebenso taucht die Typenbezeichnung in der Literatur kaum auf. Lediglich am Typenschild sind diese zu erkennen. Ebenso ist am Tank ein Aufkleber mit "SACHS LIZENZ MAG" angebracht.
Die untere Tabelle zeigt einen groben Ausschnitt der mir bekannten Typen.

Typ

Bohrung

Hub

ccm

PS

1023 SRL

-

-

-

-

1035 SRL

-

-

-

-

1040 SRL

82

74

391

8-9

1045 SRL

88

74

450

10-12



Die Sachs Motoren sind hauptsächlich in silber, bzw. alufarben und schwarz gehalten. Also wie viele andere Motoren zu diese Zeit auch. Lediglich das Firmenlogo ist hier (meist) blau. Dann kam ab ca. 1960 eine weitere Farbe hinzu: Den ST 75 RM gab es, neben einer alufarbenen auch mit der bekannten roten Lüfterhaube und Starter. Weiter ging es ab 1968 in der SB-Reihe gleich mit dem SB 77/97, dessen Motorhaube sogar in mehreren Farben erhältlich war.
Vermutlich wollte man hier mehr Akzente setzen, quasi weg vom "stationären grau". Denn auffällig ist, dass die neuen ST-Modelle nur in schwarz, bzw. anthrazit erhältlich waren, während es bei den SB-Modelle meist bunter zuging. Wobei dies eher auf den SB 77/97/93 zutrifft, ansonsten war, erzwungener Maßen, nur gelb möglich. Auf der anderen Seite, sind Hauben in elfenbein und grau selten zu sehen.
In der unten stehenden Liste könnt ihr die damalige, mir bekannte, Farbpalette sehen.

ST 102: Schwarz
ST 126: Anthrazit
ST 151: Anthrazit
ST 204: Anthrazit
ST 251: Anthrazit

SB 77: Gelb, rot, orange, elfenbein, weiß
SB 93: Gelb, rot, elfenbein, weiß, schwarz
SB 97: Gelb, rot, orange, elfenbein, weiß
SB 102: Gelb, elfenbein, schwarz
SB 125: Gelb, elfenbein, schwarz
SB 130: Gelb, grau, schwarz
SB 140: Gelb, grau, schwarz
SB 150: Gelb, elfenbein, schwarz
SB 220: Rot, schwarz



Bei dieser fällt auf, dass es viele Typen gibt, die aber meist gleich stark sind. Was daher genau deren Unterschiede sind, habe ich hier aufgelistet. Natürlich kann ich keinerlei Gewähr auf die Richtigkeit der Baujahreszeiträume und Zusammenhänge geben. Vor allem fehlen auch diverse Prospekte und Preislisten, für einen ausführlicheren Vergleich. Sortiert sind sie nach dem jeweiligen erscheinen. Ein dazu erstelltes Diagramm gibt noch einen kleinen grafischen Überblick.
Zusammenfassend kann man sagen, dass nur wenige Typen wirklich gebaut/verkauft wurden. Bei vielen ist die Produktion gleich wieder eingestellt worden, etwa weil schon ein ähnlicher Typ im Programm war oder kurz darauf ein modernerer/vielseitigerer Motor eingeführt wurde.


SB 96:
Bj.: 1967-1968
Leistung: Schwach (2,4 PS)
Besonderheit: -
Der SB 96 ist der erste dieser Reihe. Er ist keine Eigenentwicklung, sondern stammt vom ST 96 ab. Er ist gewissermaßen dessen "RM"-Version. Allerdings wurde er nur eine sehr kurze Zeit gebaut. Womöglich, weil sich F&S entschied, ein markanteres Design für diesen Zweck zu entwickeln. Daher ist er auch so gut wie nicht zu finden.

SB 77:
Bj.: 1968-1973
Leistung: Schwach (2,3 PS)
Besonderheit: -
Daraus resultierte der fast baugleiche SB 77. Aber im Gegensatz zum SB 96, besitzt er einen Sackzylinder.
Er ist der erste "richtige" Motor dieser Modellreihe, da er die typische (auch bunte) Kunststoffhaube mit integriertem Tank besitzt. Das unterscheidete ihn (zunächst) auch von den ST-Modellen. Genau so wie die im Luftfilterkasten bzw. Ansauggeräuschdämpfer integrierte Vergasersteuerung. Vor allem er und der stärkere SB 97 besitzen einen ungewöhnlichen Auspuff, der sich im 90° Bogen um den Motor legt.

SB 97:
Bj.: 1968-1969
Leistung: Mittel (3 PS)
Besonderheit: -
Er ist die stärkere Variante des SB 77, besitzt aber einen normalen Zylinder. Eventuell wurde er auch gleichzeitig und ähnlich lang mit ihm gebaut. Allerdings in weit geringerer Stückzahl. Das könnte daran liegen, dass kurz darauf der leicht stärkere SB 125 gebaut wurde, der deutlich attraktiver war. Er ist daher in gewissem Sinn dessen Nachfolger.

SB 125:
Bj.: 1969-1978
Leistung: mittel (3,7 PS)
Besonderheit: Anschluss für Ölbadluftfilter, Zweitantrieb möglich.
Er ist zwar leicht stärkerer als der SB 97, allerdings neu konstruiert. So verbraucht er sogar weniger, hat einen Dekompressor zum leichteren starten und es können verschiedene Luftfilter montiert werden. Besonders hervorzuheben ist der Zweitantrieb, etwa für einen Radantrieb am Rasenmäher.

SB 93:
Bj.: 1971-1982
Leistung: schwach (2,7 PS)
Besonderheit: -
Er sollte wohl den SB 77 ablösen. Von den technischen Daten her, ist er relativ gleich, neu ist lediglich ein Dekompressor und eine Vergaserfernbedienung. Vom Aufbau her ist er allerdings eine ganz andere Konstruktion. Hier ist die Kunststoffhaube auch Teil des Ventilatorgehäuses. "Untypisch" ist vor allem die Abluftführung. Während diese sonst immer "nach hinten", bzw. hier eigentlich "nach unten" geblasen wird, kommt sie hier seitlich raus.

SB 123:
Bj.: -
Leistung: schwach (2,8 PS)
Besonderheit: -
Er ist baugleich mit dem SB 93, nur leicht stärker. Eventuell wurde er auch gleichzeitig mit ihm gebaut. Allerdings ist er, im Gegensatz zum SB 93, so gut wie nicht zu finden. Warum, ist unklar. Womöglich war es gerade der zu geringe Leistungsunterschied.

SB 150:
Bj.: 1975-1978
Leistung: stark (4,5 PS)
Besonderheit: Anschluss für Ölbadluftfilter, Zweitantrieb möglich.
Er ist die stärkere Variante des SB 125. Aber obwohl er der stärkste dieser Typenreihe ist, fand er kaum Abnehmer.

SB 102:
Bj.: 1976-1979
Leistung: mittel (3,7 PS)
Besonderheit: -
Er wurde gleichzeitig mit dem SB 93/123 gebaut aber im "typischen Design", etwa wieder SB 150. Als erster besitzt er, und alle folgenden, eine elektronische Zündung, was leichteres Starten ohne Deko. ermöglicht und einen besseren Motorlauf. Dennoch war die Nachfrage eher gering, was auch daran liegen könnte, dass er zeitgleich mit dem attraktiveren SB 126 gebaut wurde.

SB 126:
Bj.: 1976-1985
Leistung: mittel (3,7 PS)
Besonderheit: Anschluss für Ölbadluftfilter, Zweitantrieb möglich.
Er ist der Nachfolger des SB 125, wurde aber wohl noch ein paar Jahre zusammen mit ihm produziert. Hervorzuheben ist auch, dass er als geräuschärmere Variante erhältlich war. Zudem wurden ab diesem Modell alle folgenden direkt mit einem Gemisch von mind. 1:50 betrieben.

SB 151:
Bj.: 1976-1994
Leistung: stark (4,1 PS)
Besonderheit: Anschluss für Ölbadluftfilter, Zweitantrieb möglich.
Er ist der Nachfolger des SB 150 und war sehr erfolgreich. Er wurde von allen am längsten gebaut. Hervorzuheben ist noch, dass er auch als geräuschärmere Variante erhältlich war.

SB 130:
Bj.: 1982-1994
Leistung: schwach (2,9 PS) bzw. mittel (3,3 PS)
Besonderheit: Gemisch 1:100, automatische Zündzeitpunktverstellung.
Er ersetzte den SB 93/SB 123. Das Design ist daher ähnlich "ungewöhnlich", wobei hier aber hauptsächlich nur die Zündkerze seitlich sitzt. Spätere Modelle waren ab Werk geräuschärmerer und kamen mit noch weniger Öl im Benzin (1:100 statt 1:50) aus. Zudem war eine etwas stärkere Variante möglich. Er besitzt eine Leichtstarteinrichtung. In der späteren SL-Version wurde diese durch einen Deko. und autom. Zündzeitpunktverstellung weiter verstärkt. Er ist der mit Abstand erfolgreichste dieser Reihe.

SB 140:
Bj.: 1982-1993
Leistung: mittel (3,3 bzw. 3,8 PS)
Besonderheit: Gemisch 1:100, automatische Zündzeitpunktverstellung.
Er ist die etwas stärkere Variante des SB 130. Er ersetzte auch den SB 126. Nur an den großen Erfolg des SB 130 konnte er nicht anknüpfen. Abnehmer fanden sich aber dennoch genug.

SB 152:
Bj.: 1994-1997
Leistung: -
Besonderheit: -
Er ist der Nachfolger des SB 151. Während es kaum Literatur zu ihm gibt, scheint er sich aber noch recht gut verkauft zu haben.

SB 220:
Bj.: 1989-1997
Leistung: schwach (2,7 PS)
Besonderheit: Gemisch 1:100.
Er ist eine etwas schwächere und leichtere Version des SB 130. Aber kein direkter Nachfolger, beide wurden wohl noch einige Zeit zusam-
men gebaut. Zum Teil wird aber das Design des SB 130 und SB 93/123 übernommen. Viel ist über diesen aber sonst nicht bekannt.


Entsprechend der Vielseitigkeit der Motoren, ist auch deren Starterauswahl. Wobei dies eher hauptsächlich auf die Modelle in den 50/60er Jahren zutrifft. Davor und danach sind es eher ein bis max. drei Auswahlmöglichkeiten, etwa bei mancher Flanschvariante nur Gurtstarter. Den Großteil der Auswahlmöglichkeiten kann man unter Anbaugeräte und beim jeweiligen Motor unter "Weitere Ausrüstung" sehen.
In diesem Bereich gehe ich mehr auf die Vielfalt (und ein wenig Historie), vor allem untereinander, ein. Dabei geht es hauptsächlich um den Reversierstarter. Da dieser sich durchsetzte, wurde er im Laufe der Zeit immer wieder verändert. Ab ca. 1972 war daher nur noch er verfügbar. Hier geht es aber nur um die von Sachs verwendeten Versionen. Teilweise können die Motoren auch durch das Anbaugerät gestartet werden.
Die Bilder (nur die Zeichnungen) sind Auszüge (meißt) aus der ETL, soweit verfügbar.

Geht man nach den Modellen, sieht die Auswahl in etwa so aus:
Stamo 75/120 ccm: Hebelstarter, die Flanschausführungen mit Gurtstarter; Stamo 200/250/300 ccm: Hebelstarter.
ST: Fast alle konnten mit den unten genannten Startern ausgerüstet werden. Dabei gibt es diverse Ausnahmen, etwa die modernen Typen,
       für die es (fast) nur noch den Reversierstarter gab.
SB: Reversierstarter. Ausnahme ist der SB 96, auf Wunsch! auch mit Schnurstarter.

Gurtstarter:

Er ist, neben dem Hebelstarter, die älteste Möglichkeit, einen Stamo anzuwerfen und er ist zugleich auch technisch sehr einfach aufgebaut. Er ist in der Grundausstattung mit enthalten. Als der Schnurstarter verfügbar wurde, ist er durch diesen teilweise ersetzt worden. Zumindest die alte Version. Die Abb. zeigt eine neue, hier wird der Riemen nicht eingehängt, sondern in die Vertiefung gelegt. Gibt es nur für wenige Typen, hauptsächlich für den ST 76/96/101 und ist auch selten zu finden.


Schnurstarter:
Diese Möglichkeit konnte ab ca. 1958 gewählt werden. Der Aufbau entspricht dem Gurtstarter, nur schmäler.

Hebelstarter:
Er ist, neben dem Gurtstarter, ebenfalls die älteste Startmöglichkeit. Je nach Hebelform, kann er mit Hand oder Fuß betätigt werden. Die Funktionsweise ist zwar im Grunde bei allen die gleiche, dennoch muss man bei diesem zwischen den Stamo- und ST-Modellen unterscheiden:
Stamo 75/120 ccm: Bei diesen sitzt der Starter "unüblich" hinten am Motor, egal ob mit oder ohne Getriebe.
Stamo 200/250/300 ccm: Er sitzt, eigentlich "unüblich", zwischen Motorgehäuse und Zündung, wurde aber bei den moderneren ST/SB-Modellen wieder aufgegriffen. Dafür kann er aber bei der Flanschausführung bestehen bleiben.
ST: Er sitzt direkt vorne auf der Lüfterhaube (Ausnahme: Frühe ST 360 Typen), was auch das umstellen der Motordrehrichtung erleichtert. Bei allen Versionen aber besonders bei den Stamo-Modellen, muss darauf geachtet werden, dass beim Niederdrücken der Hebel gleich wieder nach oben in Ruhestellung gebracht wird, da sonst die Zahnräder zu schnell verschleißen. Das macht sich durch ein entsprechend kratzendes Geräusch bemerkbar.

Bei den Stamo Modellen 200/250/300 ccm sitzt im Zahnsegment (1) ein federnder Zahn (2), damit das Zahn-
segment bei ungünstiger Lage nicht hängen bleibt.
Der Aufbau der kleinen Stamos ist sehr ähnlich, nur in kleinerer Form.

Der Vollständigkeit halber: Der ST 50/75 kann ebenfalls mit Hebelstarter ausgerüstet werden, besitzt aber ein eigenständiges Design. Angebaut, erinnert er etwas an die Starter von Mopeds, da er auch komplett verkleidet ist.

ST 100/160/200: Frühe Version aus den 50ern.
Das Zahnsegment ist ab dieser Version u.a. schräg ausgeführt, was zu einem verbesserten/verschleißärmeren ein- und ausrasten der Startermechanik führt.

ST 100/101/160/161/200/201: Neue Version, bei der hauptsächlich der Starteranschlag geändert wurde.
ST 280/281/282/400: Bei diesen ist hauptsächlich die Abstützlagerung anders ausgeführt (ohne Bild).

Anfang der 70er kam eine neue Version heraus, mit einfacherem Aufbau. Ab Motornummer: (soweit bekannt)
ST 161: 5.662.188 / 201: 5.956.028 / 202: 5.953.703 / 281: 5.852.517 / 282: 5.850.970.

Elektrostarter /Anlass-Zündlichtanlage:
Diese Art der Startmöglichkeit wurde eher Stiefmütterlich behandelt. Man muss schon die entsprechenden Unterlagen haben, denn Werbung wurde kaum gemacht. Diese Ausführung taucht daher eher zufällig auf, leider bisher in keiner Preisliste. Motoren mit dieser Starterart sind ebenfalls sehr selten. Hier die, soweit bekannte, Auflistung:
E-Starter: ST 100/101: 1969 // ST 126/151/204/251: 1982
AZL: 1956: ST 100 // 1957: ST 200 // 1959: ST 100/160/200/280 // 1969: ST 280.

E-Starter:
Leistung (bei ST 100/101):
a) Als Anlasser: 1 PS / 0,7 kW, 12 V
b) Als Generator: 12 V, 90...115 W. Batterie: 12 V, 24...56 Ah, je nach Anforderung.

AZL:
Leistung: ST 100: 12 V 60 W / ST 160/200/280: 12 V 90 W. Batterie: 12 V, mind. 11 Ah oder 50 Ah.
Bild AZL vom ST 280:
a) Zündschloss    b) Kontrolllampe    c) Regler    d) Zündspule    e) Gehäuse für Unterbrecher
f) Kondensator für Entstörung    g) Kondensator für Zündung



Reversierstarter:
Dieser ist ein recht kompliziertes Thema, da er, wie oben geschrieben, immer wieder verändert wurde. Also keine Garantie auf Richtigkeit/Vollständigkeit. Die alten Starter werden entsprechend durch die neuen ersetzt. Die SB-Modelle werden nicht berücksichtigt, sonst wird es noch unübersichtlicher/komplizierter. Ebenso der ST 30 / ST 51, da diese "eigene" Reversierstarter haben, die mit den anderen nicht kompatibel sind.
Eingeführt wurde er um 1956/57. Interessant ist, dass diese Ausrüstung schrittweise erfolgte. Zuerst nur für den ST 50/75, ab 1959 für den ST 100/160/200. Für den ST 280/400 war er erst ca. Anfang der 60er erhältlich.
Im Zuge der Verbesserung, wurde ab 1968 ein größerer Handgriff verbaut, welcher auch für ältere (ab ca. ST 200 und größer) als Ersatzteil verfügbar ist.
Zur Technik:
Bei der Klinkenversion werden diese beim ziehen am Starterseil in ein Zahnrad eingeklinkt.
Bei der Reibbackenversion werden diese, wie bei der Trommelbremse, direkt beim ziehen an die Starterglocke gepresst.

ST 50/75 mit Klinken:
Eine typisch frühe Version.

ST 50/75 mit Klinken:
Optisch relativ gleich gehalten.
Bis Motornummer ST 50: 3.323.389 / ST 75: 3.327.479.

ST 50/75/76 mit Reibbacken:
Eine neue Ausführung, hier sind das Startergehäuse und die Lüftungsschlitze geteilt.
Nr. 16: Ausführung ohne Lüfter, nicht für ST 76.
Ab Motornummer ST 50: 3.323.390 / ST 75: 3.327.480.
Bis Motornummer ST 76: 4.811.772.

ST 50/75/76 mit Reibbacken: (ca. 1967)
Wieder eine neue Version. Das Design des Startergehäuses ist anders, ebenso die Ausführung der Reibbacken.
Ab Motornummer ST 50: 4.934.001 / ST 75: 4.924.778 / ST 76: 4.811.773.

ST 76/96/RM 76 mit Reibbacken:
Eine für die diese Modelle typische Ausführung ab 1968. Das besondere sind die 32 Anschlussbohrungen, so ist der Anbau in jeder Startstellung möglich.
Ab Motornummer ST 76: 5.368.001 / ST 96: k.A. / ST 76 RM: 5.335.736.

ST 76/96 mit Klinken:
Oben: Optisch gleich, allerdings mit Klinken.
Unten: Der gleiche Starter wie oben, nur als Version ohne Lüftungsschlitze. Beide ab ca. 1972.
Ab Motornummer ST 76: 6.517.752 / ST 96: 6.626.468.

ST 100 mit Klinken:
Eine typisch frühe Version.

ST 100/101 mit Bremsbacken:
In neuer Ausführung, wie der ST 50/75/76.
Ab Motornummer: 3.660.340.

ST 160/200/281/(400) mit Klinken:
Aufgebaut wie beim ST 100.

ST 161/201 mit Reibbacken:
Zu diesen gibt es noch eine alte Version mit Klinken, es ist aber derselbe wie beim ST 160/200/281/(400). Der neue mit Reibbacken sieht äußerlich fast gleich aus, lediglich die Abdeckung der unteren Lüftungsschlitze muss bei Bedarf extra angebracht werden.
Ab Motornummer: 3.900.811

ST 161/201/202/281/282/400 mit Reibbacken:
Er hat andere Backen, ansonsten recht identisch. Die Motornummer von-bis ist allerdings die gleiche. Es wird aber keine für die anderen angegeben: Ab Motornummer ST 161/201/202: 3.900.811

ST 125/150/175/203 mit Klinken:
Die Starter der moderneren Modelle sind unter der Lüfterhaube angebracht, so dass sie unabhängig von der montierten Lüfterhaube sind. Dadurch ist die Optik der Gehäuse ganz anders. Ansonsten ähnelt er noch am ehesten der letzten Version vom ST 76/96.

Als Vergleich, der Aufbau mit Biegsamer Welle.


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