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Unter dieser Überschrift habe ich noch ergänzende Infos zusammengefasst.


1. Die Motoren - Eine Einführung
2. Historisches
3. Aufstellen bzw. Anbau des Motors
4. Starten und abstellen
5. Motorstörungen
6. Konservierung der Motoren
7. Änderung der Drehrichtung
8. Betrieb mit Petroleum oder Kerosin
9. Ersatzteilversorgung

Oft wird das Kürzel "Sachs-Stamo" oder "Stamo" gebraucht und in ganz kurzer Schreibweise "ST". Die Abkürzung ergibt sich aus dem Begriff "Stationärmotor", wobei bei der ganz kurzen Schreibweise nur die beiden Anfangsbuchstaben verwendet werden. Lediglich die Abkürzung "SB" konnte ich bisher noch nicht herausfinden.
Der Hinweis auf der Startseite, dass die Vorkriegsmotoren mit "Stamo" und die Nachkriegsmotoren mit "ST" abgekürzt werden, stimmt historisch nicht. Denn letztere Bezeichung kam erst ab den 70er Jahren auf. Es dient lediglich der besseren Unterscheidung der verschiedenen Modelle.
Ebenfalls nicht ganz korrekt ist typische Bezeichnung der SB Typen als "Rasenmähermotoren". Zwar wurden diese überwiegend auf Rasenmähern, etwa der Marke "Sabo", eingebaut, dennoch gibt es einige Modelle, die auf Hacken z.B. der Firmen Holder (H100) oder Irus (Combi) sitzen.

Bei allen Motoren handelt es sich um 2-Takt Einzylinder Benziner. Während die typischen Standmotoren in (überwiegend) stehender und liegender  Bauweise gefertigt wurden, sind die SB-Motoren alle liegend konstruiert. Deren optisches Merkmal ist die Plastikhaube mit integriertem Tank und meist auch dem Starter. Allerdings gibt es auch einige liegende ST Modelle mit der gleichen Haube und manche sind technisch fast identisch.

Die Stamos werden grob nach der Leistung/Art sortiert und einfach durchgezählt (Stamo 1, Stamo 2, Stamo 3, usw.). Allerdings werden diese gerne auch nur nach ihrem Hubraum benannt, etwa "Stamo 120 ccm". Bei den ST- und SB-Motoren ist dagegen der, oft gerundete, Hubraum der Namensgeber. Kurz aufeinander folgende Bezeichnungen, etwa beim ST 200 und ST 201, zeigen meißt die Weiterentwicklungen an.

Bei älteren Modellen ist das Baujahr auf den Typenschildern nicht mit angegeben. Dieses kann aber (grob) über die Motornummer herausge- funden werden, da diese für alle Modelle fortlaufend ist. Manchmal ist auch auf den angetriebenen Geräten ein Baujahr eingestanzt.
Gleiches gilt auch für Motoren ab 1975, bei denen das Bj.-Kästchen immer leer ist.

Zu den verschiedenen Ausführungen der ST-Motoren (teils auch Stamo) gibt es folgende Bezeichungen:
"R":        Rechtslauf, auf Abtriebswelle gesehen
"L":        Linkslauf, auf Abtriebswelle gesehen
"F":       Flanschmotor ohne Sockel und Getriebe, nur mit Flansch
"S":       Standmotor mit Sockel, ohne Getriebe
"G":      Standmotor mit Sockel und Einfach-Getriebe
"GG":   Standmotor mit Sockel und Doppel-Getriebe
G X G: Standmotor in Grasmäherausführung (Das "X" steht für den Typ, z.B. Stamo G 100 G)

Bei den SB-Motoren gibt es die Ausführungen (nicht für jedes Modell zutreffend):
"L": Leise
"A": Mit eingebautem Zweitantrieb
"B": Ohne Zweitantrieb

1895 wurde die "Schweinfurter Präcisions-Kugellagerwerke Fichtel & Sachs", durch Karl Fichtel und Ernst Sachs gegründet. Die ersten Produkte waren Fahrradnaben, später wurden daraus die berühmte Torpedo-Nabe entwickelt. Das Naben-Programm wurde nach und nach erweitert, später kam noch u.a. Autoteile, wie Stoßdämpfer und Kupplungen hinzu.

1930 verließ der erste 2-Takt Fahrradmotor das Werk, nur 1-2 Jahre später wurden nun auch stationäre Varianten mit 75 und 120 ccm, mit 1,25 und 2 PS Leistung entwickelt. In den nächsten Jahren kamen noch stärkere Varianten mit 200, 250 und 300 ccm und 4 bis 6 PS auf den Markt, darunter auch Spezialmotoren für Gras-, Bindermäher und Hacken. Diese anspruchslosen "Mädchen für alles" bewährten sich für die verschiedensten Bereiche, etwa an Mähmaschinen, Seilwinden, Pumpen, Stromaggregaten oder Sägen. Dafür sorgte der einfache Aufbau und die Auswahl an verschiedensten Zubehörteilen, wie Riemenscheibe, Rutschkupplung und diverse Untersetzungsgetriebe.
Natürlich blieb es nicht bei den Typen 1 bis 16. Neben Weiterentwicklungen wurde auch ganz neue Modelle entwickelt. So kam ca.Ende der 30er Jahre der 160 ccm Motor mit 2,8-3,2 PS auf den Markt, der sich vor allem durch die abnehmbare (und etwas effektivere) Windleitkappe von den anderen Modellen unterschied. Bis zum Ende des 2. Weltkrieges 1945 wurden etwa zwischen 850.000-900.000 Motoren gebaut.

Nach dem Krieg produzierte F&S nur Stationärmotoren (zuerst die 300 ccm Modelle), für die Fahrradmotoren, Naben, Kugellager und anderes Autozubehör bestand Produktionsverbot, dass aber ein paar Jahre später wieder aufgehoben wurde. Da viele Anlagen zerstört waren, konnte auch sowieso nicht alles sofort wieder produziert werden.
1950 wurde der ST 360 in überarbeiteter, alter Bauweise, entwickelt. Das besondere an dem Motor war, dass er mit Benzin und Diesel oder Traktorentreibstoff mit einem Mischungsverhältnis von 1:1 betrieben werden konnte. Er fand vor allem in Einachsschleppern Verwendung. Fast zeitgleich wurden auch komplett neue Modelle entwickelt: Der ST 100, 160 und 200. Bei diesen Modellen wurde das reine Baukastenprinzip voll verwirklicht. So war es nun möglich, etwa das Zubehör (Getriebe, Riemenscheiben) und Starteinrichtungen untereinander ohne viel Aufwand zu tauschen. Auch die Laufrichtung konnte durch einfaches umstellen der Zündung geändert werden.
Ca. 1955 kam der ST 50 mit 1,1-1,6 PS auf den Markt. Dieser wurde durch seine vielseitigen Einsatzmöglichkeiten zum Verkaufsschlager. Ihm folgte Anfang der 60er der noch kleinere ST 30, der vor allem an Pumpen Verwendung fand. Besonders in den 60er Jahren wurde die Typenvielfalt stark vergrößert und weiterentwickelt. In dieser Zeit entstanden auch die SB-Motoren, die in namhafte Rasenmähermarken wie Wolf und Sabo verwendung wurden. Hier setzte sich vor allem der SB 130 und SB 151 durch.
1996/97 wurde die Motorenherstellung eingestellt. Bis dahin verließen ca. 12 Millionen Motoren das Werk.

Bei der Fertigung wurde immer auf ausgezeichnete Qualität gesetzt, auch war der Kundendienst überall stark vertreten. F&S gilt daher auch als einer der größten Hersteller für 2-Takt Motoren. So waren die Modelle ST 160, 200, 201, 280, 281 und 360 etwa beim Einachsschlepper sehr beliebt.

Folgende Punkte sind zu beachten:
1. Die vom Lüfter angesaugte Kühlluft muss ungehindert von den Kühlrippen abströmen können, besonders wenn der Motor unter einer
    Schutzhaube arbeitet. Jede Motorumkleidung muss genügend Frischluft ein- und Warmluft austreten lassen, da sonst keine ausreichende
    Kühlung vorhanden und die Betriebssicherheit des Motors gefährdet ist.
2. Der Motor darf im eingebautem Zustand eine vorübergehende Schräglage von 15° (bei Drosselklappe 45°) nicht überschreiten. Eine
    stärkere Schräglage wirkt sich ungünstig auf den Kraftstoffverbrauch aus. Ferner besteht die Gefahr, dass das Öl aus dem Drehzahlregler
    ausläuft
3. Alle am Motor befindlichen Schmierstellen, das sind Getriebe, Starter, Regler und Reglergestänge, müssen zur Wartung ohne weiteres
    zugänglich sein. Das gleiche gilt für Vergaser und elektrische Anlage.
4. Um das innere und äußere Verschmutzen des Motors zu unterbinden, muss die Luft, die vom Filter und vom Ventilator angesaugt wird, aus
    einer staubfreien Zone entnommen werden. Außerdem soll der Schmutz, der bei landwirtschaftlichen Maschinen durch die Fahrzeugräder
    auf den Motor geworfen wird, durch geeignete Schutzbleche ferngehalten werden. Obwohl der Motor gegenüber Witterungseinflüssen nicht
    empfindlich ist, sollte im Interesse eines guten Motorzustandes und Erhaltung ständiger Betriebsbereitschaft eine Regenschutzhaube
    vorhanden sein.
5. Arbeitet der Motor in einem geschlossenem Raum, müssen die Abgase durch ein Rohr von mindestens 1 1/2" lichter Weite und ohne
    scharfe Krümmung ins Freie geleitet werden.
6. Bei Motoren mit Hebelstarter oder Rollenstarter muss für ausreichend Startweg Sorge getragen werden.
7. Der Motor muss fest angeflanscht sein, bzw. der Sockel auf einer harten, festen Ebene stehen. Die Festigkeit des Geräterahmens muss
   so groß sein, dass Verwindungen zwischen Motor und angetriebenem Gerät vermieden werden; Motor- und Getriebewelle müssen bei
   unmittelbarer Kupplung tadellos zueinander fluchten. Der Geräterahmen soll gegenüber dem Fundament durch Gummipuffer abgestützt
   sein.

Die Leistungsangabe ist auf einen Ansauglufttemperatur von +20 °C, eine relative Luftfeuchtigkeit von 60% und eine Standorthöhe von ca. 300 m (über Meereshöhe) bezogen. Jede Abweichung von den obengenannten Größen beeinflusst die Motorleistung und Vergasereinstellung. Wird daher der Motor in heißen oder feuchten Klimaten, bzw. großen Höhenlagen eingesetzt, kann nach folgender Faustregel die zu erwartende Leistung bestimmt werden:
1. Für je 100 m über Bezugsstandort (300m) tritt eine etwa 1,4%ige Leistungsminderung ein.
2. Für jeweils 10 °C höhere Ansauglufttemperatur (als 20 °C) tritt Leistungsabfall um jeweils 4% ein.
3. Bei extrem hoher Luftfeuchtigkeit 90-100% und Lufttemperaturen von 40-50 °C fällt die Leistung bis um etwa 5%.

Beispiel: Motorleistung 4,5 PS, Standorthöhe am Betriebsort 1,200 m ü.M., Lufttemperatur +30 °C, relative Luftfeuchtigkeit 100%. Leistungs- minderung beträgt infolge
1. abweichender Bezugshöhe 1.200 m - 300 m = 900 m   9 x 1,4% = 12,6%
2. abweichender Lufttemperatur 30° - 20° = 10 °C              1 x 4% =         4%
3. höherer Luftfeuchte (geschätzt)                                                              2%
Die Summe der Leistungsminderung beträgt insgesamt 18,6%. Das entspricht einer Leistungsminderung von 4,5 PS auf 3,7 PS beim Stamo 200.

Das Starten an sich ist meist gleich auch wenn es verschiedene Vergaser-Ausführungen gibt. Hier versuche ich es so Allgemein und gut wie möglich zu beschreiben. Zu den SB-Motoren findet ihr weiter unten eine kurze allg. Zusammenfassung.

Überprüfen:
- Luftfiltereinsatz auf Staubniederschlag, bei Ölbadfilter auf verschlammtes Öl und richtigen Ölstand
- Ölfüllung im Feinreglergehäuse; Gestänge ölen
- Bei Geräten mit ausrückbarer Kupplung, Kupplung lösen
- Tanken. Die jeweilige Mischung ist in der Motortabelle angegeben. Allgemein gilt 1:25. Raucht der Motor stark, auf 1:50 reduzieren.
   Markenkraftstoff (91/95/98 Okt.) und Öl der Viskosität SAE 40 oder 50, bzw. Motorradöl verwenden
- Benzinhahn öffnen!

Vergaser:
Die häufigsten Versionen:

Kolbenschieber-Seitenschwimmer: a) Tupfer; b) Gashebel; c) Startblende	Kolbenschieber: a) Tupfer; b) Gaszug; c) Startknopf	Drosselklappe: a) Tupfer; b) Gashebel; c) Starterhebel

Starterhebel 1/2 - 1/4 öffnen, bei Membranv. fast Vollgas. Starterklappe (wenn vorhanden) schließen. Tupfer 3-5 Sekunden ruhig nieder- drücken, beim Seitenschwimmer/Kolbenschieber/normalen Drosselklappenvergaser warten bis Kraftstoff ausläuft.
Tipp: Der Tupfer dient lediglich der Flutung der Schwimmerkammer, er ist keine Pumpe. Mehrmaliges, schnelles Tupfen hintereinander bringt daher kaum etwas. Der Starterhebel/blende (auch Choke genannt) darf nur bei kaltem Motor betätigt werden.

Starter:
Starterhebel: Langsam entgegen dem Drehrichtungspfeil (nur bei ST) niederdrücken, bis Wiederstand zu spüren ist, dann durchreißen
Rollenstarter: Anwerfgurt in Drehrichtung wickeln und anziehen
Reversierstarter: Seil bis spürbaren Wiederstand herausziehen, zurückführen, dann zügig herausziehen und wieder ruhig zurückführen
                            (Bei eingebautem Dekompressor ist kein/kaum Wiederstand zu spüren, hier kann direkt angezogen werden)

Ist der Motor angesprungen, wird, sobald er auf kurzes Gasgeben (bei Startknopf Vollgas, um ihn zu öffnen) störungsfrei reagiert, die Starter- klappe langsam geöffnet, bei Membranvergaser sofort. Motor nicht gleich hochdrehen bzw. stark belasten. Bei Motoren mit Regler muss der Gashebel ganz geöffnet sein, damit dieser einwandfrei funktioniert.
Bei warmem Motor entfällt das Tupfen und schließen der Starterklappe. Lediglich wenn der Tank leergefahren wurde, darf etwas getupft werden. Nur bei Membranvergaser sollte kurz getupft werden und die Starterklappe wird nur bei heißem Motor nicht geschlossen.

Springt der Motor nicht an oder wurde zuviel getupft, Benzinhahn schließen, Gashebel auf Vollgas stellen. Ablasshahn am Kurbelgehäuse öffnen, wenn vorhanden. Den Motor einige Male durchdrehen, ggf. mit rausgeschraubter Zündkerze. Diese trocknen/säubern. Danach erneut starten.
Springt er dennoch nicht an, kann dies meist an einer verstopften Hauptdüse liegen.


Abstellen:
Benzinhahn schließen, Gashebel auf Standgas stellen, Kurzschlussknopf so lange gedrückt halten, bis der Motor stillsteht. Ist dieser nicht vorhanden, Dekompressor öffnen, falls er nicht über den Gashebel abzustellen ist. Bei Membranvergaser leerlaufen lassen.
Tipp: Um die Schwimmernadel und -sitz vor Verschleiß zu schützen, sollte der Vergaser, besonders bei längerem Stillstand, etwa zur Hälfte oder gleich ganz leergefahren werden. Das entlastet die Schwimmernadel, da sie dann nicht mehr in ihren Sitz gedrückt wird.

SB-Motoren:
Da sich der Vergaser mehr im Gehäuse befindet, ist die Beschreibung zum Starten und der Betrieb oft am Luftfilter oder dessen Umgebung angebracht. Einige haben alle Stellungen (Leerlauf/Betrieb/Choke/Tupfer) als Rad, oder Stellschraube zusammengefasst.
Ansonsten gilt in etwa:
Gashebel bei kaltem Motor auf "Kaltstart" oder max. Drehzahl (bei leerem Vergaser 10-15 Sek. warten) stellen. Nach dem anspringen, Gashebel auf "Betrieb" oder gewünschte Drehzahl stellen. Bei warmem Motor direkt mit "Betrieb" oder gew. Drehzahl starten.
Springt der Motor nicht an oder wurde zuviel getupft, Gashebel auf "Stopp" oder niedrigster Leerlauf, und den Motor mehrmals durchdrehen, ggf. mit herausgeschraubter Zündkerze. Diese trocknen/säubern. Danach erneut starten.
Zum abstellen, Gashebel auf "Stopp" oder niedrigster Leerlauf stellen. Diese Stellung bis zur nächsten Inbetriebnahme beibehalten, da in dieser Stellung der Kraftstoffzufluss gesperrt und/oder der Zündfunke auf Masse gelegt wird. Ist ein Kraftstoffhahn vorhanden, gilt zusätzlich das gleiche wie bei den Stamo/ST Motoren.

Hier eine Übersicht zur Fehlerdiagnose und Behebung.

A. Motor springt nicht an
a) kein Zündfunke vorhanden, weil
   1. Zündkerze verölt, nass, überbrückt oder beschädigt
   2. Zündkerze nass (außerhalb)
   3. Zündkabel lose oder gerissen
   4. Unterbrecherknopf klemmt
   5. Unterbrecherkontakt verölt, nass oder verschmort
   6. Zündspule beschädigt
   7. Kondensator beschädigt
   8. Wasser in der Zündlanage
   9. Zündfunke zu schwach (Funke muss in freier Luft min. 4 mm lang sein)

b) keine Kraftstoffzuleitung, weil
   1. kein Kraftstoff im Tank
   2. Kraftstoffhahn verschlossen
   3. Sieb im Kraftstofffilter verschmutzt
   4. Kraftstoffleitung klemmt
   5. Kraftstoffsieb im Vergaser verschmutzt
   6. Düsen verstopft

c) kein Zündfähiges Gemisch vorhanden, weil
   1. Gemisch durch zuviel Tupfen überfettet
   2. Wasser im Vergaser
   3. Falschluft durch losen Vergaser
   4. Hauptdüse locker

d) keine Kompression vorhanden, weil
   1. Entlüfterhahn am Kurbelgehäuse offen
   2. Zylinderkopf lose
   3. Kolbenringe gebrochen
   4. Kolben und Zylinder zu stark ausgelaufen

B. Motorleistung lässt nach
a) wegen Verschmutzung, weil
   1. Luftfilter verschmutzt
   2. Auspuffkanal mit Ölkohle zugesetzt
   3. Kraftstoffzuleitung verschmutzt
   4. Kolben durch Ölrückstände verklebt

b) wegen zu geringer Kompression
   siehe unter "A. Motor springt nicht an", Punkt "d"

c) wegen zuviel Spätzündung

C. Sonstige Motorstörungen
a) Motor arbeitet unregelmäßig weil
   1. Zündkabel lose oder beschädigt
   2. Motor zu heiß wird; es bilden sich im Vergaser Kraftstoff-Dampfblasen, die die Benzinzufuhr stören
   3. Unterbrecherkontakte verölt oder verschmort
   4. Zündkerze durch zu langsames Fahren verglast
   5. Zündspule beschädigt

b) Motor arbeitet im Viertakt und kommt nicht auf Drehzahlen, weil
   1. Starterklappe geschlossen
   2. Vergaser läuft über, da Schwimmernadelsitz verunreinigt oder ausgeschlagen
   3. Schwimmer undicht
   4. Auspuffkanal und/oder Überströmkanäle mit Ölkohle zugesetzt
   5. Düse lose

c) Motor klingelt bei Vollgaslaufen unter Last, weil
   1. Motor zuviel Frühzündung hat
   2. im Verbrennungsraum eine zu große Ölkohleschicht vorhanden
   3. Motor zu heiß wird, da Kühlrippen am Zylinder und Zylinderkopf stark verschmutzt sind

d) Motor knallt oder patscht in den Vergaser, weil
   1. Motor zu wenig Kraftstoff erhält
   2. Zündkerze glüht, weil falscher Wärmewert
   3. Zündkerze überbrückt, verschmutzt oder verglast
   4. Motor falsche Luft erhält
   5. Wasser im Vergaser

e) Motor wird zu heiß, Kolben klemmt, weil
   1. Motor nicht vollständig eingelaufen
   2. Motor falsch entkohlt wurde (Kolbenboden wurde blank geschmirgelt)
   3. der Motor nicht genug Kraftstoff erhält
   4. Vergaser zu knapp eingestellt

f) Motor hat keinen Leerlauf, weil
   1. Leerlauf-Einstellschraube verloren oder verstellt
   2. Zündspule beschädigt
   3. Kolben durch Ölruckstände verklebt

g) Motor hat zu hohen Kraftstoffverbrauch, weil
   1. Tank, Kraftstoffleitung oder Vergaser undicht
   2. Kraftstoffstand im Vergaser zu hoch
   3. Düse zu groß
   4. Auspuffanlage beim Reinigen verändert.

Werden die Motoren über einen längeren Zeitraum nicht in Betrieb genommen, sind sie bis zur weiteren Verwendung in einem trockenen Raum abzustellen. Die empfindliche Zündanlage leidet bei hohen Luftfeuchtigkeiten, die Betriebssicherheit wird dadurch gefährdet. 
Vor der Einlagerung wird der Kraftstoff aus Leitung und Vergaser abgelassen, Kunststofftanks leeren. Außerdem gibt man Korrosionsschutzöl durch das Zündkerzenloch ca. 3-5 ccm und 8-10 ccm durch den Vergaser. Dabei den Motor mehrmals ohne Zündkerze durchdrehen.
Um Kurbelwellen und Pleuellager zu schützen, lässt man den warmen Motor, bevor er abgestellt wird, bei abgenommenem Luftfilter einige ccm Korrosionsschutzöl durch den Vergaser ansaugen.
Wird der Motor länger als 6 Monate gelagert, besteht die Gefahr einer Entmischung des Kraftstoff-Ölgemisches. Dieses muss daher unbe- dingt durch erneutes Umrühren wieder gemischt werden.

Quasi bei jedem Motor kann man die Laufrichtung ändern. Die folgende Beschreibung ist auf die ST-Modelle 50, 160, 200 und 280 mit Starterhebel anwendbar:
Startvorrichtung, Ventilatorhaube und Magnetschwungrad abbauen. Die Leitspirale (Kühlluft-Führung) in der Ventilatorhaube entsprechend der Laufrichtung anbauen. Auf das Magnetschwungrad gesehen wird diese bei Linkslauf links, bei Rechtslauf rechts angebaut.
Starterdeckel entsprechend der Laufrichtung so anschrauben, dass der Aufnahmebolzen des Starterhebels bei Rechtslauf des Magnet- schwungrades links und bei Linkslauf des Magnetschwungrades auf der rechten Seite der Ventilatorhaube sitzt. Starterhebel mit Segment, Starterrad, Antreiber und Rosettenzahnscheibe entsprechend der Laufrichtung auswechseln. Starterhebel-Anschlagfeder mit Verstärkung je nach Anschlag des Starterhebels links oder rechts anschrauben.
Ventilatorring so anschrauben, dass die holen Seiten der Schaufelrippen in Laufrichtung liegen.
Unterbrechernocken je nach Laufrichtung im Magnetschwungrad d.h. auf Markierung "R" oder "L" setzten. Magnetschwungrad je nach Laufrichtung mit der Keilnute "R" oder "L" aufschieben.

Zusatz zum ST 100: Der Unterbrechernocken wird nicht verändert. Magnetring mittels 4 Stehbolzen und Druckplatte aus dem Magnet- Schwungscheibengehäuse herausdrücken. (Stehbolzen zur Wiedermontage dort belassen.) Bei Links- bzw. Rechtslauf wird der zwischen den beiden rot markierten Magnetsteinen eingeschraubte Stehbolzen in die entsprechende Bohrung des Schwungscheibengehäuses "L" (links) oder "R" (rechts) eingeführt. Anschließend wird der Magnetring mit dem Magnetgehäuse zusammengepresst

Bei den Modellen ST 161, 201 und 281 ist folgendes anders: Die 4 Befestigungsschrauben der Unterbrechernabe herausschrauben und die Unterbrechernabe soweit verdrehen, dass bei Linkslauf die Markierung "L", bei Rechtslauf die Markierung "R" auf der Unterbrechernabe mit der markierten Bohrung "RL" im Magnetgehäuse zur Deckung kommen. Die Unterbrechernabe wird mit den 4 Zylinderschrauben M 5x6 wieder angeschraubt. Magnetgehäuse aufschieben, Starterritzel anbringen und befestigen. Zündeinstellung durchführen.

Fast alle Nachkriegsstamos können auf den Betrieb mit Petroleum oder Kerosin umgestellt werden. Obwohl dadurch der Brennstoff- verbrauch steigt und die Leistung sinkt, konnte sich die Umstellung damals lohnen, da das Petroleum/Kerosin billiger war (ist?) wie Benzin. Hierzu einige Richtlinien:

a) Vorraussetzungen:
Bei der Arbeit müssen min. 40-50 % der Nennleistung des Motors abgenommen werden. Motoren, die dauernd mit geringer Leistungs- abnahme beansprucht werden, führen, wenn sie zu kalt werden, zu Störungen.

b) Ausstattung:
Benötigt wird ein 2-Kammer-Tank, den entsprechenden Leitungen und einem Dreiwegehahn. Der Vergaser braucht ein Ablasshahn, der unterhalb der Schwimmerkammer sitzt und eine entsprechend größere Bedüsung. Durch einen Zwischenring zwischen Zylinder und Zylinderkopf wird die Verdichtung herabgesetzt werden. Bei einer Verdichtung mit etwa 6:1, muss diese nun 5-5,3:1 betragen. Beim ST 50/75 wäre das von 7:1 auf 6:1. Der Zwischenring ist beim ST 50 1 mm, beim ST 75 1,5 mm dick. Beim ST 280 muss die Vorzündung von 4-5 mm auf 3-3,5 mm herabgesetzt werden.

c) Betrieb:
In die kleine Kammer des Brennstofftanks kommt das übliche Benzin-Ölgemisch, in die große das Petroleum- oder Kerosin-Ölgemisch im gleichen Mischungsverhältnis. Gestartet wird mit Benzin. Nachdem der Motor etwa 3-5 Minuten unter Belastung warmgefahren wurde, wird der Dreiwegehahn zum Petroleum- oder Kerosinbehälter umgestellt.
Wird der kalte Motor wieder gestartet, muss der Ablasshahn am Vergaser geöffnet werden, um das Petroleum/Kerosingemisch abzulassen. Somit wird wird ereicht, dass das für das Starten notwenige Benzin sofort in den Motor gelangt.

d) Bedüsung:
"D." Abkürzung für Drosselklappenversion. Wegen Platzmangels und Übersichtlichkeit werden nicht alle Einstellungen aufgelistet. Soweit mir bekannt ist, kann auch der ST 101, 126, 151, 202 und 281 umgerüstet werden.

Mit Nassluftfilter:

*Für neue Version mit 2,7 PS / **Für 22er Durchmesser

Mit Ölbadluftfilter:

Stamo	50	50 D.	75	75 D.	100	100 D.	160	161 D.	200	201 D.	280	280 D.	360	400
Vergaser	Bing	Bing	Bing	Bing	-	Bing	-	-	-	-	Bing	-	Bing	Bing
Hauptdüse	84	90	82	90	-	100	-	-	-	-	110/115	-	120/125	120
Nadel/Leerlaufd.	2,24	45	2,24	45	-	45	-	-	-	-	2,68	-	2,78	2,73
Nadelp./Luftschr.	2	1/2	2	1/2	-	1/2	-	-	-	-	4	-	4	4

Die Vorkriegsmotoren können auch mit Petroleum betrieben werden. Die Abschnitte a-c bleiben bei diesen unverändert, lediglich der Zwischenring wird nicht gebraucht, da die Motorentypen 1-15 eine geringere Verdichtung haben. Die dafür notwenige Bedüsung ist mir zur Zeit nicht bekannt, daher fehlt hier die Tabelle.

Obwohl es sehr viele Motoren gibt, ist die Ersatzteilversorgung eher schlecht. Das gilt insbesondere für Motoranbauteile wie Auspuff, Luftfilter und Tank. Solche Teile werden selten einzeln angeboten, meißt muss ein Schlachtmotor als Ersatzteillager herhalten.
Aber es gibt auch verfügbare Normteile, wie Lager, Simmerringe und typische Zündungsteile wie Kondensator und Kontakte. Bei den Vorkriegsmotoren müssen die Stopfbuchsen dagegen durch Simmerringe ersetzt werden (ggf. aufbohren), da es diese nicht mehr gibt. Ähnlich sieht es mit den elektronischen Zündungen ("Motoplat") aus, die z.B. im ST 251 verbaut sind. Die BING Vergaser und dessen Einzelteile gibt es  z.B. bei Bernhardt Ritzerfeld (siehe Links).
Da viele Teile noch in heutigen Motoren, wie Rasenmäher und Mopeds/Motorräder, in ähnlicher Form verbaut sind, sind diese Geschäfte/ Werkstätten noch immer gute Anlaufstellen um entsprechende Teile zu bekommen. Aber auch auf Teilemärkten, oft zusammen mit Oldtimertreffen, kann es die ein oder anderen Teile wie Tankdeckel geben. Natürlich lohnt auch ein Blick in Online-Auktionshäuser.

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