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Unter dieser Überschrift habe ich noch ergänzende Infos zusammengefasst.
Außerdem sind auf einer Extraseite erweitere Informationen zu den Motoren an sich zu finden.


1. Die Motoren - Eine kurze Einführung
2. Aufstellen bzw. Anbau des Motors
3. Starten und abstellen
4. Motorstörungen
5. Konservierung der Motoren
6. Änderung der Drehrichtung
7. Betrieb mit Petroleum oder Kerosin
8. Ersatzteilversorgung

Oft wird das Kürzel "Sachs-Stamo" oder "Stamo" (dieser Begriff gilt aber auch für andere Marken!) gebraucht und in ganz kurzer Schreibweise "ST". Die Abkürzung ergibt sich aus dem Begriff "Stationärmotor", wobei bei der ganz kurzen Schreibweise nur die beiden Anfangsbuchstaben verwendet werden. Lediglich die Abkürzung "SB" konnte ich bisher noch nicht herausfinden.

Die typische Abkürzung "Sachs-Stamo" könnte daher kommen, dass Mitbegründer Karl Fichtel schon Jahre vor der ersten Motorenfertigung verstarb.

Der Hinweis auf der Startseite, dass die Vorkriegsmotoren mit "Stamo" und die Nachkriegsmotoren mit "ST" abgekürzt werden, stimmt historisch nicht ganz. Denn letztere Bezeichung kam erst ab den 70er Jahren auf. Es dient hier lediglich der besseren Unterscheidung der verschiedenen Modelle.
Ebenfalls nicht ganz korrekt ist typische Bezeichnung der SB-Typen als "Rasenmähermotoren". Zwar wurden diese überwiegend auf Rasenmähern, etwa der Marke "Sabo", eingebaut, dennoch gibt es einige Modelle, die auf Hacken, z.B. der Firmen Holder (H100) oder Irus (Combi), sitzen.

Bei allen Typen (außer dem SB 180) handelt es sich um luftgekühlte Einzylinder-Zweitakt-Benzinmotoren. Während die typischen Standmotoren in überwiegend stehender Bauweise gefertigt wurden, sind die SB-Motoren alle (logischerweise) liegend konstruiert.

Die Stamos werden grob nach der Leistung/Art sortiert und einfach durchgezählt (Stamo 1, Stamo 2, Stamo 3, usw.). Allerdings werden diese gerne auch nur nach ihrem Hubraum benannt, etwa "Stamo 120 ccm".
Bei den ST- und SB-Motoren ist dagegen der, oft gerundete, Hubraum der Namensgeber. Kurz aufeinander folgende Bezeichnungen, etwa beim ST 280, ST 281 und ST 282, zeigen die Weiterentwicklungen an.

Die Motornummer ist fortlaufend für alle Motormodelle. D.h., dass die Nummer immer den jeweils aktuellen Stand der gesamten Motorenproduktion anzeigt. Also nicht nur die hier behandelten Stamos, sondern auch die der anderen Stamomodelle und Moped/Motorradmotoren zusammen. Daher kann man über die Nummer auch nicht auf die jeweilige Stückzahl des einzelnen Typs schließen.

Viele Motoren gleichen sich im Design. Man kann diese direkt nur über das Typenschild identifizieren, da dessen Angaben sonst nirgends eingestanzt sind. Ansonsten muss man die ET-Nummern durchgehen.

Zu den verschiedenen Ausführungen der ST-Motoren (teils auch Stamo) gibt es folgende Bezeichnungen:
"R":       Rechtslauf, auf Abtriebswelle gesehen
"L":       Linkslauf, auf Abtriebswelle gesehen
"F":       Flanschmotor ohne Sockel und Getriebe, nur mit Flansch
"S":       Standmotor mit Sockel, ohne Getriebe
"G":      Standmotor mit Sockel und Einfach-Getriebe
"GG":   Standmotor mit Sockel und Doppel-Getriebe
G X G: Standmotor in Grasmäherausführung (Das "X" steht für den Typ, z.B. Stamo G 100 G)

Bei den SB-Motoren gibt es Ausführungen, die nicht für jedes Modell gelten:
"L": Leichtstarteinrichtung (SB 130/140)
"SL": Superleichtstart mit autom. Zündzeitpunktrückstellung (ca. 20°) + pneumatischem Dekompressionsventil (SB 130/140)
"A": Mit eingebautem Zweitantrieb (SB 125/150/126/151)
"B": Ohne Zweitantrieb (SB 125/150/126/151)



Folgende Punkte sind zu beachten:
1. Die vom Lüfter angesaugte Kühlluft muss ungehindert von den Kühlrippen abströmen können, besonders wenn der Motor unter einer
    Schutzhaube arbeitet. Jede Motorumkleidung muss genügend Frischluft ein- und Warmluft austreten lassen, da sonst keine ausreichende
    Kühlung vorhanden und die Betriebssicherheit des Motors gefährdet ist.
2. Der Motor darf im eingebautem Zustand eine vorübergehende Schräglage von 15° (bei Drosselklappe 45°) nicht überschreiten. Eine
    stärkere Schräglage wirkt sich ungünstig auf den Kraftstoffverbrauch aus. Ferner besteht die Gefahr, dass das Öl aus dem Drehzahlregler
    ausläuft
3. Alle am Motor befindlichen Schmierstellen, das sind Getriebe, Starter, Regler und Reglergestänge, müssen zur Wartung ohne weiteres
    zugänglich sein. Das gleiche gilt für Vergaser und elektrische Anlage.
4. Um das innere und äußere Verschmutzen des Motors zu unterbinden, muss die Luft, die vom Filter und vom Ventilator angesaugt wird, aus
    einer staubfreien Zone entnommen werden. Außerdem soll der Schmutz, der bei landwirtschaftlichen Maschinen durch die Fahrzeugräder
    auf den Motor geworfen wird, durch geeignete Schutzbleche ferngehalten werden. Obwohl der Motor gegenüber Witterungseinflüssen nicht
    empfindlich ist, sollte im Interesse eines guten Motorzustandes und Erhaltung ständiger Betriebsbereitschaft eine Regenschutzhaube
    vorhanden sein.
5. Arbeitet der Motor in einem geschlossenem Raum, müssen die Abgase durch ein Rohr von mindestens 1 1/2" lichter Weite und ohne
    scharfe Krümmung ins Freie geleitet werden.
6. Bei Motoren mit Hebelstarter oder Rollenstarter muss für ausreichend Startweg Sorge getragen werden.
7. Der Motor muss fest angeflanscht sein, bzw. der Sockel auf einer harten, festen Ebene stehen. Die Festigkeit des Geräterahmens muss
   so groß sein, dass Verwindungen zwischen Motor und angetriebenem Gerät vermieden werden; Motor- und Getriebewelle müssen bei
   unmittelbarer Kupplung tadellos zueinander fluchten. Der Geräterahmen soll gegenüber dem Fundament durch Gummipuffer abgestützt
   sein.

Die Leistungsangabe ist auf einen Ansauglufttemperatur von +20 °C, eine relative Luftfeuchtigkeit von 60% und eine Standorthöhe von ca. 300 m (über Meereshöhe) bezogen. Jede Abweichung von den obengenannten Größen beeinflusst die Motorleistung und Vergasereinstellung. Wird daher der Motor in heißen oder feuchten Klimaten, bzw. großen Höhenlagen eingesetzt, kann nach folgender Faustregel die zu erwartende Leistung bestimmt werden:
1. Für je 100 m über Bezugsstandort (300m) tritt eine etwa 1,4%ige Leistungsminderung ein.
2. Für jeweils 10 °C höhere Ansauglufttemperatur (als 20 °C) tritt Leistungsabfall um jeweils 4% ein.
3. Bei extrem hoher Luftfeuchtigkeit 90-100% und Lufttemperaturen von 40-50 °C fällt die Leistung bis um etwa 5%.

Beispiel: Motorleistung 4,5 PS, Standorthöhe am Betriebsort 1,200 m ü.M., Lufttemperatur +30 °C, relative Luftfeuchtigkeit 100%. Leistungs- minderung beträgt infolge
1. abweichender Bezugshöhe 1.200 m - 300 m = 900 m   9 x 1,4% = 12,6%
2. abweichender Lufttemperatur 30° - 20° = 10 °C              1 x 4% =         4%
3. höherer Luftfeuchte (geschätzt)                                                              2%
Die Summe der Leistungsminderung beträgt insgesamt 18,6%. Das entspricht einer Leistungsminderung von 4,5 PS auf 3,7 PS beim Stamo 200.



Das Starten an sich ist meist gleich auch wenn es verschiedene Vergaser-Ausführungen gibt. Hier versuche ich es so Allgemein und gut wie möglich zu beschreiben.

Vor dem Starten überprüfen:
- Luftfiltereinsatz auf Staubniederschlag, bei Ölbadfilter auf verschlammtes Öl und richtigen Ölstand achten
- Ölfüllung im Feinreglergehäuse; Gestänge ölen
- Bei Geräten mit manueller ausrückbarer Kupplung, Kupplung lösen
- Tanken. Die Mischung ist in der Datentabelle des jeweiligen Motors angegeben. Allgemein gilt 1:25, bei den moderneren 1:50 bzw. 1:100
   Markenkraftstoff (91/95/98 Okt., kein E10!) und Öl der Viskosität SAE 30, 40 oder 50 verwenden
- Benzinhahn öffnen, wenn vorhanden!

Stamo:
Vergaser: Die Bedienung entspricht der des Kolbenschieber-Seitenschwimmers (siehe Bild unten).

Starten:
Vergaserhebel ca. 1/4 öffnen. Bei kaltem Motor den Vergaser durch niederdrücken des Tupfers überlaufen lassen. Starterklappe schließen (Der Graetzin-Vergaser besitzt keine Starterklappe). Starterhebel langsam niederdrücken bis die Starterräder zum Eingriff kommen, was durch deutlich spürbaren Widerstand bemerkbar wird, dann Starterhebel durchreissen. Starterhebel sofort wieder zurückfedern lassen!
Bei warmem Motor entfällt das Tupfen und schließen der Starterklappe. Lediglich wenn der Tank leergefahren wurde, darf etwas getupft werden.

Ist der Motor angesprungen, Starterklappe öffen. Gashebel nach Bedarf einstellen. Bei Motoren mit Regler, muss der Gashebel ganz geöffnet sein, damit dieser einwandfrei funktioniert.

Wenn der Motor, etwa nach zuviel tupfen, nicht anspringt, Hahn am Kurbelgehäuse öffnen und die Zündkerze rausschrauben. Motor einige male durchstarten. Kerze wieder einschrauben und Hahn schließen, erneut starten.
Springt der heiße Motor schwer an, Ablasshahn öffnen und erst nach dem Starten schließen.

Abstellen:
Vergaserhebel schließen. Kurzschlussknopf drücken oder, wenn nicht vorhanden, Dekompressor, bzw. Einspritzhahn öffnen.
Beim Abstellen für längere Zeit empfiehlt es sich, den Kraftstoffhahn zu schließen und den Motor so lange laufen zu lassen, bis er stehenbleibt.

ST:
Vergaser: Die häufigsten/typischsten Versionen:

Kolbenschieber-Seitenschwimmer:
a) Tupfer; b) Gashebel; c) Startblende

Kolbenschieber:
a) Tupfer; b) Gaszug; c) Startknopf

Drosselklappe:
a) Tupfer; b) Gashebel; c) Starterhebel

Membranvergaser:
1) Gashebel; 2) Starthebel; 3) Tupfer

TILLOTSON-Membranvergaser:
1) LLD; 2) LL-Einstellschr.; 2) Starthebel

Drosselklappe mit Ansauggeräuschd.:
1) Gashebel; 2) Kurzschlusshebel
1) Startergriff; 2) Benzinhahn; 3) Tupfer


Gashebel 1/4 öffnen. Bei Startknopf nur bis spürbaren Widerstand. Starterklappe schließen. Tupfer i.d. Regel 3...5 Sekunden gedrückt halten, meist bei den größeren Typen so lange gedrückt halten, bis Kraftstoff überläuft.
Bei Membranvergaser Gashebel halb öffnen, Starterklappe schließen, Tupfer ca. 2 Sek. drücken.
Bei Drosselklappenv. mit Ansauggeräuschd. Betätigungshebel auf "Start" stellen. Tupfer so lange gedrückt halten, bis starke Kraftstoffüberflutung am Vergaser sichtbar wird. Ist kein Tupfer vorhanden, ca. 5 Sek. warten, nachdem dem Benzinhahn geöffnet wurde. Besitzt der Motor einen halbautomatischen Dekompressor, diesen niederdrücken. Nach dem Start schließt er automatisch. Diesen nicht während dem Betrieb öffnen!
Tipp: Der Tupfer dient lediglich der Flutung der Schwimmerkammer, er ist keine Pumpe. Mehrmaliges, schnelles Tupfen hintereinander, besonders bei leerer Schwimmerkammer, bringt daher kaum etwas. In einigen BAs ist daher auch vom "ruhigem drücken" zu lesen.

Starter:
Hebelstarter:        Langsam niederdrücken, bis Widerstand zu spüren ist. Hebel wieder hochstellen und durchreißen. Nach dem Anspringen
                             sofort wieder in Ruheposition stellen. (Neuere Motoren haben eine automatische Ausrückung).
Seilstarter:           Anwerfseil oder -gurt in Drehrichtung auf die Starterrolle wickeln und anziehen.
Reversierstarter: Seil bis spürbaren Widerstand herausziehen, zurückführen, dann zügig 1/2 bis 2/3 bzw. bis blaue Markierung herausziehen
                            und wieder ruhig zurückführen. Nicht zurückschnellen oder Griff loslassen!
                            (Bei eingebautem Dekompressor ist kein/kaum Widerstand zu spüren, hier kann direkt angezogen werden)

Ist der Motor angesprungen, wird, sobald er auf kurzes Gasgeben störungsfrei reagiert, die Starterklappe langsam geöffnet.
Bei Startknopf nach kurzem Leerlauf Gashebel einmal voll aufmachen, um diesen zu öffnen.
Bei Tillotson-Membranvergaser gleich ein wenig öffnen, dann erst voll aufmachen.
Bei Motoren mit Regler, muss der Gashebel ganz geöffnet sein, damit dieser einwandfrei funktioniert.

Bei warmem Motor entfällt das Tupfen und schließen der Starterklappe.
Lediglich wenn der Tank leergefahren wurde, muss etwas getupft werden.
Bei Tillotson-Membranvergaser: Gashebel ganz öffnen.
Bei Drosselklappenv. mit Ansauggeräuschd. Hebel auf 3/4 stellen.

Springt der Motor nicht an oder wurde zuviel getupft, Benzinhahn schließen, Gashebel auf Vollgas stellen. Ablasshahn am Kurbelgehäuse öffnen oder Entlüfterschraube entfernen, wenn vorhanden. Den Motor einige Male durchdrehen, ggf. mit rausgeschraubter Zündkerze. Diese trocknen/säubern. Danach erneut starten.
Springt er dennoch nicht an, kann dies meist an einer verstopften Hauptdüse liegen.
Bei Membranvergaser für ein paar Sek. Tupfer niederdrücken. Erreicht der Motor nach dem Anspringen nicht seine Höchstdrehzahl, kann durch mehrmaliges kurzes Tupfen (jeweils ca. 1 Sek.) potentielle Luft entfernt werden.
Bei Drosselklappenv. mit Ansauggeräuschd. Hebel auf "Start" stellen und Tupfer kurz drücken, bis Vergaser überläuft.


Abstellen:
Für kurze Zeit: Gashebel auf Standgas stellen, Benzinhahn (wenn vorhanden) schließen und Kurzschlussknopf so lange gedrückt halten, bis der Motor steht. Ist der Kurzschlussknopf nicht vorhanden, Gashebel soweit zurückdrehen bis Motor steht.
Für längere Zeit: Wie oben, nur so lange laufen lassen, bis der Motor aufgrund Kraftstoffmangels stehen bleibt.
Bei Membranvergaser leerlaufen lassen.
Tipp: Um die Schwimmernadel und -sitz vor Verschleiß zu schützen, sollte der Vergaser, besonders bei längerem Stillstand, etwa zur Hälfte oder gleich ganz leergefahren werden. Das entlastet die Schwimmernadel, da sie dann nicht mehr in ihren Sitz gedrückt wird.

SB:
Bei vielen Typen ist die "Gebrauchsanweisung" schon teilweise vorhanden, ebenso unterscheiden sich die Vergaser stark voneinander.

SB 77/97 Vergaser
Starten:
Schalter (1) 5...10 Sek. nach links bis Anschlag drücken, dann loslassen. Schalter auf Stellung "Start" zurückführen. Reversierstarter (wie oben beschrieben) betätigen.
Ist der Motor angesprungen, auf Stellung "Betrieb" umstellen. Motor kurz warmlaufen lassen.

Bei warmem Motor Schalter auf Stellung "Betrieb" stellen. Springt er nicht an, Schalter auf "Start" stellen. Nicht tupfen

Abstellen:
Schalter auf Stellung "Stop" stellen. Die Zündung ist dann kurzgeschlossen und der Benzinzufluss gesperrt.

SB 93/123 Vergaser
Starten:
Drehgriff nach rechts bis Anschlag auf Stellung "Betrieb" stellen. Drehgriff 4...5 Sek. nach unten drücken (Tupfer), dann loslassen. Reversierstarter (wie oben beschrieben) betätigen. Motor kurz warmlaufen lassen. Die Drehzahl kann im Bereich des Pfeiles den jeweils günstigsten Bedingungen angepasst werden.

Wurde der Benzintank leergefahren, muss auch bei warmem Motor getupft werden. Springt er bei normalem Tupfen nicht an, Tupfvorgang wiederholen.

Abstellen:
Drehknopf bis zum Anschlag nach links auf Stellung "Stop" drehen. Die Zündung ist dann kurzgeschlossen und der Benzinzufluss gesperrt.

SB 130/140 Vergaser
Starten:
Gashebel auf "Kaltstart", bzw. Symbol Starterklappe stellen. Ca. 10...15 Sek. warten, damit sich die Schwimmerkammer füllen kann. Dann Starterseil herausziehen, bis Starter fasst, dann zügig herausziehen. Springt der Motor an, Gashebel auf Stellung "Betrieb" stellen.
Springt der Motor nach mehrmaligem starten nicht an, Gashebel auf Stellung "Stop" stellen und Motor mehrmals durchstarten, ggf. Zündkerze rausschrauben und trocknen. Zündkerze einschrauben und Startversuch wiederholen.

Bei warmem Motor Gashebel auf "Warmstart", bzw. "Betrieb" stellen. Der Motor kann sofort gestartet werden.

Abstellen:
Gashebel auf "Stop" stellen. Die Kurzschluss-Kontakfeder hat dann Masseschluss und der Benzinzufluss ist gesperrt.



Hier eine Übersicht zur Fehlerdiagnose und Behebung.

A. Motor springt nicht an
a) kein Zündfunke vorhanden, weil
   1. Zündkerze verölt, nass, überbrückt oder beschädigt
   2. Zündkerze nass (außerhalb)
   3. Zündkabel lose oder gerissen
   4. Unterbrecherknopf klemmt
   5. Unterbrecherkontakt verölt, nass oder verschmort
   6. Zündspule beschädigt
   7. Kondensator beschädigt
   8. Wasser in der Zündlanage
   9. Zündfunke zu schwach (Funke muss in freier Luft min. 4 mm lang sein)

b) keine Kraftstoffzuleitung, weil
   1. kein Kraftstoff im Tank
   2. Kraftstoffhahn verschlossen
   3. Sieb im Kraftstofffilter verschmutzt
   4. Kraftstoffleitung klemmt
   5. Kraftstoffsieb im Vergaser verschmutzt
   6. Düsen verstopft

c) kein Zündfähiges Gemisch vorhanden, weil
   1. Gemisch durch zuviel Tupfen überfettet
   2. Wasser im Vergaser
   3. Falschluft durch losen Vergaser
   4. Hauptdüse locker

d) keine Kompression vorhanden, weil
   1. Entlüfterhahn am Kurbelgehäuse offen
   2. Zylinderkopf lose
   3. Kolbenringe gebrochen
   4. Kolben und Zylinder zu stark ausgelaufen

B. Motorleistung lässt nach
a) wegen Verschmutzung, weil
   1. Luftfilter verschmutzt
   2. Auspuffkanal mit Ölkohle zugesetzt
   3. Kraftstoffzuleitung verschmutzt
   4. Kolben durch Ölrückstände verklebt

b) wegen zu geringer Kompression
   siehe unter "A. Motor springt nicht an", Punkt "d"

c) wegen zuviel Spätzündung

C. Sonstige Motorstörungen
a) Motor arbeitet unregelmäßig weil
   1. Zündkabel lose oder beschädigt
   2. Motor zu heiß wird; es bilden sich im Vergaser Kraftstoff-Dampfblasen, die die Benzinzufuhr stören
   3. Unterbrecherkontakte verölt oder verschmort
   4. Zündkerze durch zu langsames Fahren verglast
   5. Zündspule beschädigt

b) Motor arbeitet im Viertakt und kommt nicht auf Drehzahlen, weil
   1. Starterklappe geschlossen
   2. Vergaser läuft über, da Schwimmernadelsitz verunreinigt oder ausgeschlagen
   3. Schwimmer undicht
   4. Auspuffkanal und/oder Überströmkanäle mit Ölkohle zugesetzt
   5. Düse lose

c) Motor klingelt bei Vollgaslaufen unter Last, weil
   1. Motor zuviel Frühzündung hat
   2. im Verbrennungsraum eine zu große Ölkohleschicht vorhanden
   3. Motor zu heiß wird, da Kühlrippen am Zylinder und Zylinderkopf stark verschmutzt sind

d) Motor knallt oder patscht in den Vergaser, weil
   1. Motor zu wenig Kraftstoff erhält
   2. Zündkerze glüht, weil falscher Wärmewert
   3. Zündkerze überbrückt, verschmutzt oder verglast
   4. Motor falsche Luft erhält
   5. Wasser im Vergaser

e) Motor wird zu heiß, Kolben klemmt, weil
   1. Motor nicht vollständig eingelaufen
   2. Motor falsch entkohlt wurde (Kolbenboden wurde blank geschmirgelt)
   3. der Motor nicht genug Kraftstoff erhält
   4. Vergaser zu knapp eingestellt

f) Motor hat keinen Leerlauf, weil
   1. Leerlauf-Einstellschraube verloren oder verstellt
   2. Zündspule beschädigt
   3. Kolben durch Ölruckstände verklebt

g) Motor hat zu hohen Kraftstoffverbrauch, weil
   1. Tank, Kraftstoffleitung oder Vergaser undicht
   2. Kraftstoffstand im Vergaser zu hoch
   3. Düse zu groß
   4. Auspuffanlage beim Reinigen verändert.



Werden die Motoren über einen längeren Zeitraum nicht in Betrieb genommen, sind sie bis zur weiteren Verwendung in einem trockenen Raum abzustellen. Die empfindliche Zündanlage leidet bei hohen Luftfeuchtigkeiten, die Betriebssicherheit wird dadurch gefährdet. 
Vor der Einlagerung wird der Kraftstoff aus Leitung und Vergaser abgelassen, Kunststofftanks leeren. Außerdem gibt man Korrosionsschutzöl durch das Zündkerzenloch ca. 3...5 ccm und 8...10 ccm durch den Vergaser. Dabei den Motor mehrmals ohne Zündkerze durchdrehen.
Um Kurbelwellen und Pleuellager zu schützen, lässt man den warmen Motor, bevor er abgestellt wird, bei abgenommenem Luftfilter einige ccm Korrosionsschutzöl durch den Vergaser ansaugen.
Wird der Motor länger als 6 Monate gelagert, besteht die Gefahr einer Entmischung des Kraftstoff-Ölgemisches. Dieses muss daher unbe- dingt durch erneutes Umrühren wieder gemischt werden.



Quasi bei jedem Motor kann man die Laufrichtung ändern. Die folgende Beschreibung ist auf die ST-Modelle 160, 200 und 280 mit Starterhebel anwendbar:
Startvorrichtung, Ventilatorhaube und Magnetschwungrad abbauen. Die Leitspirale (Kühlluft-Führung) in der Ventilatorhaube entsprechend der Laufrichtung anbauen. Auf das Magnetschwungrad gesehen wird diese bei Linkslauf links, bei Rechtslauf rechts angebaut.
Starterdeckel entsprechend der Laufrichtung so anschrauben, dass der Aufnahmebolzen des Starterhebels bei Rechtslauf des Magnet- schwungrades links und bei Linkslauf des Magnetschwungrades auf der rechten Seite der Ventilatorhaube sitzt. Starterhebel mit Segment, Starterrad, Antreiber und Rosettenzahnscheibe entsprechend der Laufrichtung auswechseln. Starterhebel-Anschlagfeder mit Verstärkung je nach Anschlag des Starterhebels links oder rechts anschrauben.
Ventilatorring so anschrauben, dass die holen Seiten der Schaufelrippen in Laufrichtung liegen.
Unterbrechernocken je nach Laufrichtung im Magnetschwungrad d.h. auf Markierung "R" oder "L" setzten. Magnetschwungrad je nach Laufrichtung mit der Keilnute "R" oder "L" aufschieben.

Zusatz zum ST 100: Der Unterbrechernocken wird nicht verändert. Magnetring mittels 4 Stehbolzen und Druckplatte aus dem Magnet- Schwungscheibengehäuse herausdrücken. (Stehbolzen zur Wiedermontage dort belassen.) Bei Links- bzw. Rechtslauf wird der zwischen den beiden rot markierten Magnetsteinen eingeschraubte Stehbolzen in die entsprechende Bohrung des Schwungscheibengehäuses "L" (links) oder "R" (rechts) eingeführt. Anschließend wird der Magnetring mit dem Magnetgehäuse zusammengepresst

Bei den Modellen ST 161, 201 und 281 ist folgendes anders: Die 4 Befestigungsschrauben der Unterbrechernabe herausschrauben und die Unterbrechernabe soweit verdrehen, dass bei Linkslauf die Markierung "L", bei Rechtslauf die Markierung "R" auf der Unterbrechernabe mit der markierten Bohrung "RL" im Magnetgehäuse zur Deckung kommen. Die Unterbrechernabe wird mit den 4 Zylinderschrauben M 5x6 wieder angeschraubt. Magnetgehäuse aufschieben, Starterritzel anbringen und befestigen. Zündeinstellung durchführen.

Für diejenigen, die die Drehrichtung ihres Motors umdrehen wollen, gibt es hier eine Anleitung für die Typen ST 161, 201, 281 zur Reversierstarterde-, und Montage sowie die Drehrichtungsänderungen am Motor. Diese lassen sich natürlich auch auf andere, ähnliche Modelle übertragen.

Anleitung Starterde- Montage / Änderung Drehrichtung (pdf / 1,3 MB)





Im Grunde können alle alten ST-Typen und ein paar Nachfolger auf den Betrieb mit Petroleum oder Kerosin umgestellt werden. Obwohl dadurch der Brennstoffverbrauch steigt und die Leistung sinkt, konnte sich die Umstellung damals lohnen, da das Petroleum/Kerosin billiger war (ist?) wie Benzin. Die obere Abb. zeigt den typischen 2-Kammer-Tank.
Hierzu einige Richtlinien:

a) Vorraussetzungen:
Bei der Arbeit müssen min. 40...50 % der Nennleistung des Motors abgenommen werden. Motoren, die dauernd mit geringer Leistungs- abnahme beansprucht werden, führen, wenn sie zu kalt werden, zu Störungen.

b) Ausstattung:
Benötigt wird ein 2-Kammer-Tank, den entsprechenden Leitungen und einem Dreiwegehahn. Der Vergaser braucht ein Ablasshahn, der unterhalb der Schwimmerkammer sitzt und eine entsprechend größere Bedüsung. Durch einen Zwischenring zwischen Zylinder und Zylinderkopf wird die Verdichtung herabgesetzt werden. Bei einer Verdichtung mit etwa 6:1, muss diese nun 5...5,3:1 betragen. Beim ST 50/75 wäre das von 7:1 auf 6:1. Der Zwischenring ist beim ST 50 1 mm, beim ST 75 1,5 mm dick. Beim ST 280 muss die Vorzündung von 4...5 mm auf 3...3,5 mm herabgesetzt werden.

c) Betrieb:
In die kleine Kammer des Brennstofftanks kommt das übliche Benzin-Ölgemisch, in die große das Petroleum- oder Kerosin-Ölgemisch im gleichen Mischungsverhältnis. Gestartet wird mit Benzin. Nachdem der Motor etwa 3...5 Minuten unter Belastung warmgefahren wurde, wird der Dreiwegehahn zum Petroleum- oder Kerosinbehälter umgestellt.
Wird der kalte Motor wieder gestartet, muss der Ablasshahn am Vergaser geöffnet werden, um das Petroleum/Kerosingemisch abzulassen. Somit wird wird ereicht, dass das für das Starten notwenige Benzin sofort in den Motor gelangt.

d) Bedüsung:
"D." Abkürzung für Drosselklappenversion. Wegen Platzmangels und Übersichtlichkeit werden nicht alle Einstellungen aufgelistet. Soweit mir bekannt ist, kann auch der ST 101, 126, 151, 202 und 281 umgerüstet werden.

Mit Nassluftfilter:

Stamo

50

50 D.

75

75 D.

100

100 D.

160**

161 D.

200**

201 D.

280

280 D.

360

400

Vergaser

Bing

Bing

Bing

Bing

Sachs

Bing

Bing

Bing

Bing

Bing

Bing

Bing

Bing

Bing

Hauptdüse

86

85

84

85

65*

100

100/105

125

90/95

130

110/115

150

115/120

120

Nadel/Leerlaufd.

2,24

45

2,24

45

-

45

2,68

65

2,68

65

2,68

65

2,78

2,73

*Für neue Version mit 2,7 PS / **Für 22er Durchmesser

Mit Ölbadluftfilter:

Stamo

50

50 D.

75

75 D.

100

100 D.

160

161 D.

200

201 D.

280

280 D.

360

400

Vergaser

Bing

Bing

Bing

Bing

-

Bing

-

-

-

-

Bing

-

Bing

Bing

Hauptdüse

84

90

82

90

-

100

-

-

-

-

110/115

-

120/125

120

Nadel/Leerlaufd.

2,24

45

2,24

45

-

45

-

-

-

-

2,68

-

2,78

2,73

Nadelp./Luftschr.

2

1/2

2

1/2

-

1/2

-

-

-

-

4

-

4

4

Die Vorkriegsmotoren können auch mit Petroleum betrieben werden. Die Abschnitte a-c bleiben bei diesen unverändert, lediglich der Zwischenring wird nicht gebraucht, da die Motorentypen 1...16 eine geringere Verdichtung haben. Die dafür notwenige Bedüsung ist mir zur Zeit nicht bekannt, daher fehlt hier die Tabelle.



Obwohl es sehr viele Motoren gibt, ist die Ersatzteilversorgung, zumindest zu den Sachs typischen Teilen, eher schlecht. Etwa bei Motoranbauteile wie Auspuff, Luftfilter und Tank. Solche Teile werden nicht oft einzeln angeboten, meißt muss ein Schlachtmotor als Ersatzteillager herhalten.
Aber es gibt auch verfügbare Normteile, wie Lager, Simmerringe und typische Zündungsteile wie Kondensator und Kontakte. Bei den Vorkriegsmotoren müssen die Stopfbuchsen meißt durch Simmerringe ersetzt werden (ggf. aufbohren), da es diese eventuell nicht mehr gibt.
Ähnlich sieht es mit den elektronischen Zündungen ("Motoplat") aus, die z.B. im ST 251 verbaut sind. Sind dagegen Kondensator und Kontakte nicht mehr aufzutreiben, kann man diese auch durch einen Zündchip ersetzen. Die Zündspule kann man auch neu wickeln lassen, z.B. bei der Firma Laubtec. Bei den BING Vergasern aber auch anderen Norm-Teilen, gibt es noch ein paar Anlaufstellen (siehe Links).
Da viele Teile noch in heutigen Motoren, wie Rasenmäher und Mopeds/Motorräder, in ähnlicher Form verbaut sind, sind diese Geschäfte/ Werkstätten noch immer gute Anlaufstellen um entsprechende Teile zu bekommen. Aber auch auf Teilemärkten, oft zusammen mit Oldtimertreffen, kann es die ein oder anderen Teile wie Tankdeckel geben. Natürlich lohnt auch ein Blick in Online-Auktionshäuser.

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